F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME NOVEMBRE-DECEMBRE 2009

GRENELLE DE LA MER

La satisfaction du monde maritime à l’occasion de ce Grenelle reposait principalement sur le fait que la mer était mise au premier plan, et pas seulement en images.
Cette grande manifestation de communication nationale a produit un inventaire des questions posées par cette immensité d’importance vitale à tous points de vue. Et ces points de vue sont nombreux. On a pu le constater par l’abondance et la diversité des réflexions et propositions dont on a donné un aperçu dans le précédent bulletin. Ce fourmillement d’idées a pu donner l’impression d’une certaine confusion, mais ces «des doléances» ont eu aussi pour effet de sensibiliser l’opinion publique sur l’intérêt de protéger et de préserver la mer. Le cas du retour des saumons dans la Seine est un bon exemple d’encouragement à œuvrer efficacement pour cette protection. C’est aussi un exemple de l’imparfaite connaissance de cette immensité. Les continents ont été explorés, l’atmosphère est analysée, mais les océans sont encore mal connus dans leurs profondeurs, tout le monde en est conscient. Je me souviens de l’observation d’un océanographe qui, lors d’une réunion de la commission marine de la météorologie nationale, enviait les moyens mis à la disposition des services météorologiques.
On sait que ce Grenelle de la mer a été suivi, fin Juin, d’une table ronde (3 groupes) destinée à décanter les rapports des 4 groupes du grand rassemblement, un travail dont s’est inspiré le Président de la République dans son discours du Havre le 16 Juillet, qui a brossé un programme maritime ambitieux.
C’est ce travail qui a été mis en forme dans un Livre bleu – comme l’horizon… -. Ce livre fournit un état des points qui ont réuni un consensus lors du Grenelle, d’où découle des propositions (138 engagements). Ce Livre bleu cite, en annexe, les points qui «âchent».. Les points qui «êchent» aussi par suite de … malentendus, comme ceux qui avaient entraîné des protestations vigoureuses de la part du Comité national des pêches, des problèmes qui feront l’objet de discussions spécifiques. La phase terminale de ce Grenelle de la mer prendra la forme d’un Comité interministériel de la mer qui doit se tenir avant la fin de l’année. Ce comité devra se pencher sur des problèmes concrets et en premier lieu, naturellement, sur les financements des projets, projets qui comprennent beaucoup d’appelés…

POLITIQUE DE LA MER

RIF : Un vent d’optimisme souffle à la direction des affaires maritimes quant à l’avenir du registre bis français. Trois ans et demi après son entrée en vigueur 292 navires sont enregistrés au RIF contre 220 sous le registre TAAF, grâce, en particulier, à l’entrée en flotte de nombreux supplies de Bourbon. Sur ces 292 unités, 98 sont des navires de charge, 159 des navires d’assistance à l’industrie pétrolière et 11 sont des yachts. Dans ce dernier secteur, le directeur des affaires maritimes Damien Cazé a l’ambition de «émontrer la compétitivité du RIF.» Il a un grand regret cependant, le maintien du RIF dans la liste ITF (syndicat international des travailleurs) des navires de complaisance, alors que ce pavillon est très bien classé au Mémorandum de Paris (sécurité, sûreté, respect des lois sociales).

PROJET DE LOI DE FINANCES : Ce projet inquiète les armateurs de France car il risque de pénaliser l’investissement naval, le cabotage ou les ventes à bord des compagnies de ferries. Le point le plus «âcheux» est le calcul de la valeur ajoutée dans l’assiette de la taxe professionnelle. Aujourd’hui les armateurs sont exonérés de cette taxe professionnelle sur la partie maritime de leur activité. Ainsi, la plus-value sur la cession d’un navire n’entre pas dans le calcul de la valeur ajoutée. Cette mesure a pour but de ne pas désavantager les armateurs français par rapport à leurs confrères, et concurrents, étrangers. La modification aurait pour effet, disent les armateurs de France, de dissuader les investissements franco-français dans les navires.

RÈGLES DE ROTTERDAM : (Maître d’œuvrela commission des Etats-Unis pour le droit commercial international, le CNUDCI).
Dans le précédent bulletin, j’ai noté la signature, médiatisée, à Rotterdam le 23 Septembre, par 16 Etats, après 15 ans de négociations, de la nouvelle convention sur «contrats internationaux de transports de marchandises effectués totalement ou partiellement par mer», convention désignée plus brièvement par «ègles de Rotterdam». Mais il manque encore 4 signatures pour l’entrée en vigueur de cette modernisation de règles anciennes puisqu’elles datent de 1924
La présentation de cette convention à l’académie de marine, par le professeur Philippe Delebècque qui fut le représentant de la France durant 7 années dans les âpres et longues négociations pour écrire un texte tenant compte de l’évolution du transport maritime depuis 85 ans, a été suivie d’interventions critiques. Si les intervenants juristes comprennent les difficultés pour obtenir un consensus de 35 Etats prenant part aux négociations, ils notent que le nouveau texte présente bien des lacunes, sources de nouveaux conflits. Quant aux défenseurs des chargeurs, ils considèrent que ces partenaires commerciaux sont, avec cette nouvelle convention, désavantagés par rapport aux armateurs parce que plus pénalisés qu’auparavant, et injustement. Argument massue, apparemment logique, «qu’à terre, en cas de dommages causés à la marchandise lors d’un transport par camion, le propriétaire de la marchandise, le chargeur donc, a une quelconque responsabilité» Evidemment non… Sans doute, mais peut-on comparer le transport par mer, élément mouvant, au transport sur route Une avocate de Total a été particulièrement critique. Elle a conclu en déclarant que lorsqu’il y avait consensus, tout le monde était mécontent. C’est sans doute souvent le cas, mais faut-il considérer, a contrario, que sans consensus tout le monde est satisfaitLe conférencier reconnait que des discussions entre 35 Etats laissent fatalement des lacunes, des cas douteux, mais qu’il n’y a qu’une alternativeou ce texte,
même imparfait, est ratifié, donc appliqué, ou la convention de 1924 demeure valable, avec ses lacunes reconnues et son obsolescence.

L’EVOLUTION DANS LE TRANSPORT MARITIME

A L’INTERNATIONAL :

Dans les lignes régulières (P.C.) , la situation, comme Janus, présente deux visages. Une face montrant un pâle sourire, causé par des «d’espérer» selon un titre du JMM (Journal de la marine marchande) du 16 Octobre. Les volumes d’importations européennes sont en progression, bien que toujours inférieurs aux quantités importées avant la crise, et, seconde raison d’espérer, le volume des exportations européennes vers l’Asie est en croissance de 10% par rapport à celui d’Août 2008. On note, autre nouvelle encourageante, l’équilibre du second marché européen, celui de l’Amérique du Nord.
L’autre face est grimaçante. Elle est le reflet des situations financières des compagnies qui, toutes, sont préoccupantes, voire inquiétantes (Exemple, la ZIM Line). C’est que malgré les mesures prises pour s’adapter à l’effondrement des trafics – restructurations, suppressions de lignes, non renouvellements de contrats d’affrètement, économies de combustible, renégociations (difficiles) avec les chantiers pour retarder, voire annuler les livraisons, etc. – les pertes se sont accumulées. Après des déclarations plus ou moins rassurantes – pour l’image de marque et pour les banques sans doute – les comptes ont été faits et les chiffres, qui parlent, sont tombés. Ils montrent que les conséquences de la crise sont lourdes, et que ses effets ne sont pas prêts de s’effacer, même si le trafic reprend peu à peu. Les pertes du premier semestre 2009 ont été importantes pour toutes les entreprises de transport maritime. Elles s’élèvent à des centaines de millions de dollars pour les grandes compagnies, et l’endettement est parfois impressionnant, du fait principalement des très – trop– grosses commandes de navires passées avant le déclenchement de la crise. On le verra en ce qui concerne la CMA-CGM. Les compagnies s’emploient à négocier leurs dettes avec les banques ou/et cherchent de l’aide auprès des Etats. A ce propos, signalons que Maersk a critiqué, devant la commission de Bruxelles, le soutien public à Hapag Lloyd, et «», à CMA-CGM. Maersk qui, pour refinancer sa dette bancaire, procède à une émission d’obligations qui s’élève à 750 millions d’euros. Ce choix est inspiré par un souci d’indépendance vis-à-vis des banques.
Certaines compagnies réduisent leurs effectifs, à terre comme en mer, comme Maersk par exemple. Outre le remplacement de 170 de ses 800 officiers danois par des marins asiatiques, le Cie «» le départ volontaire de 113 de ses 560 officiers britanniques. Et d’autres licenciements ne sont pas à exclure, la Cie prévoyant que 25 nouveaux navires seront sans emploi d’ici la fin de l’année. Ces réductions s’ajoutent aux 7000 emplois supprimés au cours des 18 derniers mois. Chez Maersk France, la direction annonce un «de sauvegarde de l’emploi» (qui envisagerait une compression des effectifs de 105 sur 360.
MSC (Italo-Suisse), second grand transporteur de conteneurs, continue de réduire sa flotte par le non – renouvellement de contrats d’affrètement comme toutes les Cies, mais aussi en vendant des navires aux ferrailleurs. 13 P.C. ont ainsi été envoyés à la casse pendant l’été.
En ce qui concerne le Vrac sec - qui a toujours montré une volatilité des taux de fret – je me bornerai à vous soumettre deux informations qui vous permettront de vous faire une opinion basée d’abord, sans doute, sur votre humeur du momentCes deux informations sont issues du même journal, l’Antenne, dont un extrait du 15 Octobre était introduit par le titre «la Chine assure l’avenir des vraquiers», information basée sur le rapport mensuel du Lloyd’s Register qui prévoyait quelques années encore (5) de croissance soutenue. Raisonle grand appétit de la Chine pour les matières premières. La production d’acier en Chine – près de 50% de l’acier mondial – serait alimentée par près de la moitié des vraquiers du monde. Et le 29 Octobre, toujours à partir du même journal «lettre d’Armateurs de France» titrait :«Epée de Damoclès sur le transport maritime de vrac sec» après une déclaration d’Edouard Louis-Dreyfus qui considérait que la reprise observée depuis le début de l’année était «’arbre qui cache la forêt», car on dénombre 800 navires capsize (100 à 160.000tpl) en exploitation et 800 autres en commande.
Pour vous aider (dans votre réflexion, j’ajoute une remarque d’Edouard Louis-Dreyfus qui identifie 3 évolutions principales de nature à «éviter le bain de sang.»La reprise des importations chinoises à un niveau plus élevé, le développement économique de l’Inde et la stratégie des armements. Edouard L.D. continue, par ailleurs, à prôner le démantèlement de navires et le report ou l’annulation de commandes en cours.

DANS NOS COMPAGNIES

CMA – CGM : dans le précédent bulletin un «» signalait la mise en place d’un «é de pilotage constitué de banques et d’institutions financières française, européennes et internationales chargé de trouver des solutions à la dette de la CMA-CGM.» (Communiqué de la compagnie du 29.09)
Jusqu’alors on savait que la CMA-CGM, comme tous les opérateurs de transport de conteneurs confrontés à la crise, connaissait des pertes, mais les déclarations de son Président , Jacques Saadé, laissaient entendre que ces pertes étaient limitées du fait des mesures prises et que la Cie maintenait toutes ses commandes dont 49 navires livrables d’ici à 2012, dans la perspective d’un retour à l’équilibre en 2010. La CMA-CGM, «ôlée par la famille du fondateur Jacques Saadé», n’étant pas cotée en Bourse, n’avait pas l’obligation de publier ses comptes, comme le précise «Echos» du 19.10, qui, rappelant cette situation, commence son article par une courte remarque qui condense le caractère de confidentialité de cette compagnie«CMA-CGM sort de son silence». En fait, la compagnie communique souvent, mais plus rarement ses comptes, surtout quand ils ne sont pas bons. Dans son entretien avec Claude Barjonet, des «», Rodolphe Saadé, fils de Jacques, Directeur général de la Cie, livre des chiffres. Le montant des pertes du premier semestre 2009- 515 millions de dollars - est du même ordre que celui de Maersk, mais le montant de l’endettement impressionne. Ce montant «à hauteur de» 5,6 milliards de dollars résulte des importantes commandes de navire passées avant la crise. On conçoit qu’à une telle «», le président ait été obligé de sortir de son silence. Dans mon flash j’indiquais que le journal «les Echos» envisageait une possible, sinon probable, ouverture du capital, d’où un partage du pouvoir d’où, ajoutais-je, un sérieux problème pour le Président Jacques Saadé. Ces prévisions apparaissaient pertinentes dès le 30 Octobre. De sources bien informées, selon «Echos», les banquiers étaient sur le point de demander un changement de «» du groupe. «n’ose imaginer que certains de nos partenaires financiers tentent de profiter de cette période alors que le groupe est mobilisé, que nous sommes en train de nous redresser et que l’entreprise a besoin du savoir-faire de toute son équipe dirigeante» se récriait Jacques Saadé qui voyait dans cette demande, de toute évidence, une mise en cause de ses capacités, une atteinte à ses prérogatives, une impudence insupportable qui heurtait sa fierté. La demande des banques a été confirmée rapidement, et comme une importante échéance financière était proche pour la CMA-CGM (20 Novembre), Jacques Saadé a accepté – a dû accepter – le principe de l’ouverture de son capital et de sa … gouvernance. «», le 4 Novembre, saluait «remarquable combativité de Jacques Saadé dans ce dossier». Des réunions sur ce dossier ont lieu à Bercy même.
Signe de la gravité de la situation, la CMA-CGM a négocié, en France, un report à 3 mois du versement des charges sociales, et a demandé aux salariés soit le report de quelques mois du versement du 13ième mois pour les sédentaires et de la prime d’exploitation pour les navigants. Pour le «érimètre» France, ce report - en principe… reposant sur le volontariat – représenterait 27 M€.
Démenti : Des journaux ont annoncé que le groupe Bolloré serait intéressé par Delmas, filiale du group CMA-CGM. Cette dernière tient à préciser que«ne fait pas partie des actifs que le groupe envisage de céder, et ce quel que soit le repreneur» (Information spéciale de «News», journal de la compagnie).

SEAFRANCE : Les discussions entre la direction et, essentiellement, Didier Cappelle de la CFDT, n’ont toujours pas abouti à un accord et le déficit continue à se creuser (23 M€ à la mi-octobre). Le point principal de blocage porte sur les suppressions d’emploi. De 650 la Cie est descendue à 543, puis 503. Le projet de la CFDT est de 320 suppressions. Pour faire pression sur la direction Didier Cappelle a déclenché une grève du 16 au 17 Octobre. Indiquons que la couverture de trésorerie entre la SNCF et SeaFrance court jusqu’28 Février, et qu’elle ne sera pas renouvelée.

SNCM –CMN : Trois syndicats minoritaires, dont le syndicat des travailleurs corses, ont été à l’origine de 6 jours de grève qui ont interrompu les services de la SNCM et de la CMN. Motifde cette grève: exigence des garanties sociales dans une nouvelle filiale commune SNCM – CMN, filiale qui n’est pas encore créée… Le but de cette éventuelle filiale serait de «de récupérer et développer de nouveaux trafics et, pour le court terme, de répondre à l’appel d’offres sur les autoroutes de la mer en Méditerranée», et pas de s’immiscer dans le service public sur la Corse. La grève a cessé le 14 Octobre, les syndicats ayant obtenu les garanties souhaitées. Mais comme le dit le directeur de la CMN «ne voit pas bien qui ça pourrait intéresser» parmi les marins des deux compagnies.
Concernant ces deux compagnies, la SNCM (reprise par Veolia) serait prête à céder les parts qu’elle possède dans la CMN, ce qui mettrait fin à une «paradoxale» qui perdure depuis 1992. En effet, si la SNCM possède bien 69% du capital de la CMN, c’est la Stef – TFE qui contrôle la CMN avec 31% du capital. Cette curiosité légale existe «âce à» un système d’actionnariat à deux niveaux.

PORTS

LA REFORME PORTUAIRE peine encore à se mettre en place définitivement. Après une rencontre, le 26 Octobre, entre les représentants syndicaux de la puissante Fédération nationale des ports et docks, la FNPD, et le secrétaire d’Etat aux transports Dominique Bussereau, la FNPD a déclenché un mouvement de grève de 24 H. le 6 Novembre. La FNPD reproche à la nouvelle organisation des grands ports maritimes, la GPM, un manque de «» et «’indépendance», et «’absence de projets concrets et de création d’emplois.» D. Bussereau est resté ferme«réforme portuaire sera menée à son terme. Le transfert d’outillage vers des opérateurs privés devrait être achevé au premier trimestre 2010.», soit avec…un certain nombre de mois de retard.

Remorquage : Nous avons signalé, dans le précédent bulletin, la grève de la faim, au Havre, durant un mois d’Alain Bourgain, Chef mécanicien à la SNRH et délégué CFDT, pour des questions d’organisation du travail. Cette grève s’est interrompue le 9 Septembre, la CGT ayant trouvé là l’occasion de relancer le combat contre la libéralisation des services publics, ce que souhaitait Alain Bourgain. Le conflit avec la SNRH dure depuis 1998. Le 22 Octobre, une réunion à la direction des affaires maritimes, sous la présidence efficace du directeur de cabinet J.L. Borloo, J.F. Carenco, a permis de calmer les esprits. Les syndicats sont ressortis de la réunion «satisfaits» avec une note de l’administration précisant les temps de repos à bord des remorqueurs. Ils ne veulent pas d’un nouveau décret.... A la SNRH, on se plaint d’être tenu à l’écart, le plus souvent, des négociations et d’être la société "plus contrôlée, la plus montrée du doigt en France".

PECHE

En France, les criées sont de plus en plus fragilisées.«n’ai jamais vu de telles baisses de chiffres d’affaires dans les criées» a déclaré le président de l’association des directeurs de halles à marée.
En ostréiculture, une notification de l’Irish Marine Institute du 2 Octobre met directement en cause le naissain français à l’origine de l’importante mortalité de naissain et juvéniles l’été dernier (entre 15 et 95%). «de la production irlandaise, soit 7000 T. par an, dépendent de la filière ostréicole française» précise l’organisation compétente irlandaise.

FLASHES

Le 5 Octobre s’est ouvert le procès en appel de l’Erika. Des «d’audience» de Sofy Mulle d’Armateurs de France permettent de suivre ce procès. Son site, au cas où..s-mulle@armateursdefrance.org ou
Collision : Au japon, un destroyer japonais et un P.C. sud-coréen sont entrés en collision sous un pont. Il en est résulté un incendie sur les 2 navires et 3 hommes furent blessés. (Nouvel Obs du 27 Octobre)
Nouveau super-pétrolier sous pavillon français : Il s’agit du VLCC «Newton» de 308.800 T., ex – pavillon singapourien. Ce navire est géré par Maersk maritime et affrété long terme par Total.
Sécurité manutention : Au Havre, fin Septembre, a eu lieu une démonstration de nouveau portique sans cabine. Celle-ci était placée au pied du portique, mais elle pourrait être située plus loin.
Nomination : le Cdt Olivier COURT a été nommé Directeur des armements sous pavillon français de la CMA-CGM.
Aide-mémoire : Les principaux types de navire et leur tonnage moyen en tpl :
Handysize10 – 30.000 Handymax30 – 50.000 Panamax50 – 80.000
Overpanamax80 – 100.000 Aframax80 – 125.000 Capesize100 – 160.000
Suezmax : 125 – 160.000 VLCC, VLBC (Very Large Crude ou Bulk Carrier)plus de 160.000
ULCC, VLOC (Ultra Large Crude ou Ore Carrier)plus de 300.000
Pierre Estur