F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE DE MAI-JUIN 2009

LA CRISE. LE POINT

Pour caractériser globalement l’état du transport maritime au début Juin, j’oserai une de ces métaphores, devenues clichés, prisées des journalistes et hommes politiques. Il semble que le creux de la vague ait été atteint vers la fin du premier trimestre 2009. Après avoir affronté la tempête, s’être accroché à la barre, atteint le cap de la désespérance, une lueur d’espoir apparaît à l’horizon pour le monde du shipping…. Des déclarations des responsables des grands armements, il ressort que ce n’est certes pas la franche reprise, mais que des frémissements sont apparus, frémissements qui perdurent.
Comme toujours, les situations sont diverses et s’étirent du temps bouché à l’éclaircie. Dans le sombre, on peut citer le nombre de navires désarmés. En février, on parlait de 300 P.C. au mouillage à Singapour et Hong-Kong. A la mi-mai, selon le service de traçabilité du Lloyd’s Register, il y avait 735 navires – pas seulement des porte-conteneurs – mouillés au large de Singapour.
Un journaliste du New-York Times, usant d’un style imagé, écrit que «on sort avec un petit bateau le long de la côte de Singapour on se sent comme une souris se faufilant au travers d’un troupeau sans fin d’éléphants ensommeillés..». A la même date, on comptait 150 navires aux environs de Gibraltar, 300 au large de Rotterdam, par exemple. On sait que les fjords norvégiens abritent aussi de nombreuses unités. Nous avons pu voir, lors de notre voyage des CLC en Turquie, plus d’une centaine de bateaux mouillés près d’Istanbul. Dans le dernier bulletin, je citais le Det Norsk Veritas qui évaluait à 1000 le nombre de navires au mouillage à la mi-mars. Et comme cette même société estimait la surcapacité à 10.000 unités, on comprend l’accroissement rapide du nombre de navires désarmés ici et là dans le monde. Une augmentation due principalement aux navires en fin d’affrètement et qui n’ont pas trouvé de nouveaux clients.
Selon Lloyd’s List du 28 avril, le Japon est fortement frappé par la crise, tous secteurs confondus. Les trois plus importants armements – NYK, Mitsui OSK Lines, K Line – prévoient une chute des profits de 80% et, surtout, estiment que ce sera pire pour la période 2009-2010.
En ce qui concerne le secteur pétrolier, deux informations de la même source, à une semaine d’écart, ne permettent pas de fournir d’indication sur une évolution à long terme. Dans un premier temps, on parle d’effondrement des taux d’affrètement, jusqu’à «étonnant» 250$/jour pour un transport du Moyen Orient aux Etats-Unis, contre 10.000$ deux semaines plus tôt dans la seconde dépêche on note des signes positifs d’amélioration des taux. La sagesse se trouve sans doute dans ce propos «volatilité et la faiblesse des marchés ne sont pas du tout inhabituels dans le secteur pétrolier». En somme, dans ce commerce, il faut avoir le cœur et les nerfs solides.
C’est dans le transport par conteneurs que l’on relève le plus de signes d’amorce d’amélioration. Les restructurations, suppressions de services, non-renouvellements de contrats d’affrètement, augmentation des tarifs au 1er avril, mesures d’économie dans l’exploitation ( vitesse réduite, passage par le Cap de Bonne Espérance au lieu du canal de Suez) sont évidemment des éléments stabilisateurs, mais l’espoir est basé, positivement, sur la progression des taux de remplissage passés de 70 à 75% entre l’Europe et l’Asie au début de l’année, à 80% en avril, d’après le président de la CMA-CGM. Des responsables de l’armement grec Danaos Corp font le même constat. L’impression générale dans ces milieux est que l’«on a vu le fond» - de la mer sans doute– au premier trimestre de 2009.
Les grandes compagnies qui exploitent de nombreux navires affrétés portent naturellement un intérêt majeur aux taux d’affrètement. En période de forte croissance, comme ce fut le cas durant 5 ans, avant cette crise, la tendance, pour les armateurs, était d’affréter sur un long terme pour obtenir des prix stables et raisonnables. Mais, selon la loi immuable de l’offre et la demande, la loi du marché, les taux ont sérieusement baissé avec la crise (tarifs 2,5 fois moins élevés aujourd’hui qu’en 2003/2004 selon Jacques Saadé). D’où le choix, au moment d’une fin de contrat, entre la restitution pure et simple du navire ou son ré-affrètement à un tarif très intéressant selon la situation économique.
MSC – second groupe mondial dans le transport de conteneurs comme on le sait – a fait une fructueuse opération sur le marché de l’affrètement. Selon son président, MSC a négocié l’affrètement d’une série de P.C. neufs de 8.400 EVP à un tarif record. Avec ces affrètements auprès d’un propriétaire allemand, MSC, considère qu’il prendra un avantage sur ses compétiteurs. Cette négociation indique clairement que les armateurs de P.C. – du moins les grands – croient en une amélioration de la situation, doucement, mais sûrement…
Exception curieuse: V.SHIPS, le plus important «manager» du monde, est très satisfait de la crise. Ses activités ont augmenté cette année, les armateurs recherchant une gestion par un tiers professionnel pour réduire leurs coûts. V.Ships gère environ 1050 navires. Le seul «souci» est de bien estimer la solidité des clients potentiels, déclare le président. Une autre société de gestion de Singapour a vu ses activités croître également avec la crise qui fait donc quelques heureux

ACTUALITE

TRANSPORTS
A l’International: A.P.Moller-Maersk a enregistré une lourde perte de 373 M$ au premier trimestre 2009 alors que le groupe avait fait un bénéfice d’1 M$ pour la même période l’année passée.
CMA – CGM: En complément des allusions à la CMA-CGM faites précédemment, je relève quelques éléments intéressants, me semble-t-il, dans une interview du Président Saadé donnée au Figaro le 8 Avril. SI le chiffre d’affaires a été plus élevé de 28% en 2008 qu’en 2007, cela est dû à une forte croissance au 1er semestre avant le brutal retournement du second semestre qui a vu, heureusement, l’abaissement, imprévu , du prix du combustible, ce qui a permis de faire le tour par le cap de Bonne Espérance, à vitesse réduite et à un coût réduit, en évitant ainsi les droits de passage du canal de Suez, soit 600.000$ pour les grands navires.
La Cie a encore 180 navires affrétés restituables. En fin de contrat ils sont, comme c’est le cas pour tous les armateurs, soit rendus, soit repris à un taux nettement inférieur. Mais les commandes de navires – 52 navires pour la période 2009-2012- sont maintenues, même si certaines livraisons sont décalées. Globalement, en 2011, la Cie aura moins de navires qu’aujourd’hui mais davantage de capacité de transport, en raison de la plus grande dimension des bâtiments qui pourront emporter 9000 à 13.000 EVP contre une moyenne de 4000 EVP pour la majeure partie de la flotte mondiale, d’où, également, une réduction des coûts d’exploitation. La course au gigantisme n’est pas terminée, semble-t-il.
Le Président Saadé ne pense pas que sa Cie sera bénéficiaire en 2009, même si le chiffre d’affaires devrait progresser. Les taux de fret entre l’Asie et l’Europe sont passés de 1500 $ par conteneur au premier semestre 2008 à 400 $ début 2009. Ils devraient remonter à 700 $ en avril et probablement à 900 $ en juin, ce qui permettrait des résultats positifs.
Louis-Dreyfus Armateurs (LDA): Dans la situation actuelle, le président de LDA n’est pas inquiet. Il se félicite de sa stratégie prudente et de la diversification de ses activités. «nous avons peut-être gagné moins d’argent que d’autres, mais lorsque nous allons nous trouver sur le marché de l’affrètement en 2009, nous trouverons des conditions très intéressantes…». Une expérience de 150 ans, un investissement à long terme, sont des bases solides. «le marché repartira et nous serons là».
Après le rachat de Broström par Maersk, la direction de Broström Tankers France est restructurée. Deux postes vont être supprimés sur trois, soit 28 pertes.

PORTS
Nantes-St Nazaire: C’est dans ce port que se trouve le dernier bastion de résistance à l’application de la réforme portuaire. Après de nouveaux mouvements de grève, les grutiers ont repris le travail le 14 Mai. Ils ont obtenu la mise en place d’une structure commune pour l’exploitation des grues et portiques. On s’interroge sur la différence avec l’accord de Mars qui avait été refusé par le ministre des Transports, entraînant le changement de directeur, et sur les conséquences sur les accords négociés dans les autres ports.
LE HAVRE: Le Directeur général adjoint de la CMA-CGM a déclaré que le port du Havre était le seul port en Europe capable de recevoir des navires de 13.000 EVP 24 heures sur 24 et 365 jours par an.
International: Au Nigeria, depuis des décennies, le port de Lagos est engorgé et les attentes sur rade sont démentielles (y compris les tentatives de volLa situation ne s’est pas amélioréedes centaines de bateaux attendent d’accoster depuis des semaines.
Light Dues: Les armateurs européens et asiatiques condamnent la proposition d’augmentation des charges pour les phares et réclament la restructuration des 3 organismes UK responsables des phares et autres aides à la navigation (Trinity House, et organismes Ecossais et Irlandais. Les armateurs menacent de réduire le nombre d’escales dans les ports UK en ayant recours au feedering.

PÊCHE

Le 22 Avril, la commission européenne a adopté Le Livre Vert sur l’avenir du secteur après 2012. La commission préconise «un changement de cap radical , un système moderne, souple et durable pour gérer la pêche». 5 problèmes structurels ont été identifiés : 1/ surcapacité de la flotte. 2/ objectifs stratégiques flous 3/ vision à court terme. 4/ les responsabilités ne sont pas assumées par le secteur. 5/ réglementation peu respectée.

PIRATERIE
La lutte anti-piraterie est de plus en plus efficace. L’International Maritime Bureau de Londres indique que 102 actes de piraterie se sont produits dans le golfe d’Aden au 1er trimestre 2009 contre 53 un an plus tôt. Mais l’IBM souligne qu’une attaque sur 6 a réussi en janvier 2009, puis 1 sur 8 en février et 1 sur 13 en mars. Le directeur général de l’IMB a déclaré que les marines militaires jouaient un rôle clé pour le contrôle de la piraterie dans le golfe d’Aden.
Une première attaque de cargo a eu lieu en Mer Rouge le 1er juin, d’après une dépêche du Figaro relayée par la lettre d’A.F.
Par ailleurs, et sous toute réserve, Mer et Marine du 19 mai rapporte que selon certaines sources militaires Sud-Coréennes les pirates somaliens auraient pu se procurer des missiles sol-air Stinger, des petits missiles, bon marché et maniables de 15 kilos, longs de 1,5 m, d’un diamètre de 7 cms, capables d’atteindre Mach 2

SECURITE
Paquet «III» : Au début du mois de Mai, 22 Etats sur 27 ont fait savoir qu’ils refusaient de discuter 2 des 7 textes présentés par la Commission. L’un concerne la lutte contre les pavillons de complaisance, l’autre l’obligation pour les armateurs de s’assurer au tiers pour les dégâts qu’ils commettent.

ENSEIGNEMENT MARITIME
Vaste sujet…Complexe et sensible, voire passionnel. Une affaire de «spécialistes». Loin de moi, donc, l’intention d’ouvrir un nouveau débat, mais simplement de faire un point sur l’avancée des «dossiers» au travers d’une annonce qui a suscité un certain intérêt chez moi…
Concernant ce que l’on désigne par «maritime supérieur» (la filière A), je lis, dans un certain document qui m’a été «prété», qu’en avril le Directeur des A.M., Damien Cazé, lors d’une tournée des écoles, a fait part du proche remplacement au poste d’Inspecteur général de l’enseignement maritime de Paul Bedel par François Antin. Il a, par ailleurs, «présenté Philippe Forin, Directeur de projet pour la réforme de l’enseignement maritime supérieur et fait état de l’avancement de la réforme».
Pourquoi cette information a-t-elle attiré mon attention ?. Parce que depuis les indications que nous avait livrées Paul Bedel, à la mi-janvier 2008 à Paris, lors de l’un de nos déjeuners, je pensais, au vu de tableaux sur la – ou les– scolarités et de commentaires divers, que «l’affaire» était entendue.
Pour me rafraîchir la mémoire, j’ai consulté mes archives et j’ai constaté que dans le N°79 du «» (août/sept/oct. 2007), j’avais présenté un condensé d’un article rédigé quelques mois plus tôt par Dominique Laurent qui venait de quitter son poste d’IGEM. Cet article, fort intéressant, analysait clairement la situation, montrait la nécessaire évolution vers la modernisation de l’enseignement maritime, posait des questions et présentait des suggestions sur des points fondamentaux : Vocation des écoles - Statut autonomie ou non–dimensionnement.
En relisant ce résumé, je note que la source des réflexions sur le sujet date de 2004, avec le vote d’une certaine loi du 13 août relative aux libertés et responsabilités locales, donc une loi d’ordre politique et administratif. Selon les termes de cet article de loi, les statuts des écoles de la marine marchande étaient modifiés, d’où le déclenchement de discussions et de polémiques.
Mon propos est de faire remarquer que la réforme de l’enseignement maritime, initiée à l’été 2004 – voilà 5 ans – n’est toujours pas finalisée. Pendant ce temps, le monde a changé. J’éviterai les formules habituelles concernant la difficulté de réformer en France, en particulier l’enseignement. La marine marchande ne comptant guère dans notre pays, nous échappons aux mouvements divers. Alors, restons calmes et patients.

Pierre Estur